继补贴退坡后，另一项事关新能源汽车存亡的顶层设计如期而至——《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（修正案）。按照新规的中计算公式，纯电动乘用车积分不仅降低一半，原有电耗上限也将上调至1.5倍且核准方式将更为严苛。

什么是双积分？即分别对车企的平均燃料消耗量和新能源汽车设置的积分考核管理制度。工信部7月9日在其公布的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》(修正案)中重新定义了传统能源乘用车的范围：即“除新能源乘用车以外的，能够燃用汽油、柴油、气体燃料或者醇醚燃料等的乘用车(含非插电式混合动力乘用车)。”

除了持续鼓励车企加强新能源汽车布局，修正版《管理办法》还试图解决传统能源车油耗和积分失衡等问题。给予企业更多合规灵活性操作空间，建立企业传统能源乘用车节能水平与新能源汽车正积分结转的关联关系。

业内认为，此举在维持新能源积分每年2%的提升比例的同时，也扭转新能源积分供大于求及行业平均油耗表现不理想等现状。当然，此次新规还将呈现出下述亮点：

继补贴退坡企业根据市场需求开发车辆里程之后，此次修正版《管理办法》也将引导纯电动汽车的里程向更合理的能耗方向发展。诚如弱化纯电动乘用车续驶里程在车型积分核算中的影响，强化对能耗等体现整车先进性指标的要求。对于续航里程低于150km的纯电动车，修正案沿用了新能源补贴退坡的逻辑：标准车型积分由1.3分降低为1分。这意味着，续航里程150km的电动车不仅拿不到新能源补贴，连新能源积分也将随之被降低。

按照修正案中的计算公式，纯电动乘用车和燃料电池乘用车的单车积分直接减半，插电式混合动力乘用车的单车积分也只有原来的80%。同时，降低了低油耗乘用车核算新能源汽车积分达标值的基数，提出“计算乘用车企业新能源汽车积分达标值时，低油耗乘用车的生产量或者进口量按照其数量的0.2倍计算”。

结合未来小规模企业传统能源乘用车车油耗下降的潜力，修正案延续了适度宽松考核的优惠。在车型技术指标要求方面与现有政策相衔接，对先进适用的车型给予鼓励，引导行业技术进步。修正案中要求燃料电池系统额定功率提高至75kW及以上才能拿满6分，而按照现行政策，燃料电池系统额定功率32kW就能拿满5分。

此次发布的修正版意见稿中，还首次提出了2020年以后的新能源积分占比目标，具体如图所示：

也就是在两年后，车企如果无法有限降低传统能源乘用车的平均燃料消耗量，当年获得的新能源积分只能当年使用，无法结转到下一年度。

“实际上‘双积分’是鼓励增加新能源汽车的比例。”2019年1月到5月，我国新能源汽车产销已分别完成48万辆和46.4万辆，同比增长46%和41.5%，保持良好势头。数据表明，实施近乎两年的“双积分”政策还没有完全扭转燃气车的生产状况，燃气车车企在新能源汽车转型上仍旧需要一定的时间。在此假设下，如果按照最低增速计算，2020年新能源汽车产销将达成200万辆目标。

为进一步明确我国新能源汽车发展路径，目前工信部正在加紧牵头编制2021-2035年中国新能源汽车产业发展规划。而在现行的平均燃料消耗量积分考核体系，以及即将开启的新能源汽车积分考核体系下，合资车企加大新能源汽车布局、未来车企在低油耗车型上加速布局都成为未来产业发展的必然趋势。